2009 年，德国签署了联合国《残疾人权利公约》，并承诺到 2022 年将实现全国公共交通完全无障碍。2022年已经过去，这个公共交通无障碍的承诺并没有实现。虽然德国在保障残障群体权益上有丰厚的社会共识和意愿，但现实存在诸多挑战，除了新冠疫情、俄乌冲突及能源危机这些宏观因素，长期存在的棘手问题如老旧设施升级难、文物保护要求，以及多方权益博弈等也导致公共交通设施升级改善推进难。不过，身处德国的作者也观察到，尽管设施有碍，但残障伙伴们并不惧怕出门，他们充分地享受着丰富的社会生活，和普通人一样出门，去求学、工作、社交，和休闲。

五年前，我曾慕名前往汉堡参观体验“在黑暗中对话”的展览。这次“失去”视觉的经历，引发了我关于残障、健全和出行障碍的思考。

厚重的朱红色大幕在身后合上，眼前逐渐变得漆黑，我慌忙用手抵住了身侧的墙。跌跌撞撞地拐过一个弯后，汽车的鸣笛声、行人的脚步声、狗的吠声、行道信号灯的提醒声以及其他许许多多难以确认的杂音一齐向我袭来，原来走到“马路”上来了！明知这只是一个模拟项目，我仍打心底感到害怕。在黑暗中，我问自己，“这是盲人走在路上的感觉吗？”

被盲人引导员带去体验超市购物时，闻着瓜果和面包的香气，我无法像平时简单地看到摆放位置，小心摸索中，仍被地上散落的南瓜（是盲人引导员告诉我的）绊了一下。在酒吧消遣时，我在黑暗中无法摸出纸币的币值，但盲人服务员却利索地找零并递给了我一杯酒。

在这个黑暗世界里，我的“出行无障碍”和盲人的“出行障碍”发生了调换。我进一步意识到，“出行障碍”更多关乎场景。

德国喜剧电影《袋鼠阴谋》

让我们设想下述场景：一名长途旅行后的袋鼠乘客拖着行李箱抵达柏林某一不知名地铁站，腹袋里装着两只袋鼠宝宝。地铁站的电梯因为检修不及时而无法运行，它只能扛着行李一级一级小心地跳进地铁站。这时，它发现手机电量耗尽，无法查看路线图以及付费购票，只知道自己的目的地是柏林动物园。更糟糕的是，它感到疲惫与饥饿，但只带了现金的它无法在只接受扫码付账的面包店购买面包。这一切，让它感觉柏林很糟糕，于是在旅行分享网站上写下关于柏林的长篇差评。尽管是健康强壮的拳击手运动员，这次出行仍让这位袋鼠乘客感到出行障碍重重。

虽然残障人士常常会被认为是无障碍出行的直接受益群体，但正如袋鼠乘客一样，每个人都有可能遇到出行不便的时刻，无障碍出行也会便利健全人士。

从2019年末的一组数据来看，德国共有790万持有重度残疾人证的残障人士，约占全国人口的9.5%。同时，根据德国联邦统计局的数据，有1/3的德国民众在日常出行上遇到不同程度的不便，这一比例远超残障人士占比。可以说，相当比例的健全人士也苦于出行障碍。

不仅私人出行会受到出行障碍的困扰，医疗救助中的运输过程也会受到阻碍。“一方面，当受伤的人必须在特别护理下被送往医院时，例如脊柱受伤，坑坑洼洼的地面就会带来问题，另一方面，这样的路面也只能减速通过从而延误救治。”

德国官方标准制定手册里有这样一句“一语中的”的宣传语：每个人都从无障碍中受益：对于 10% 的人口来说，这是绝对必要的，对于 30% 的人来说是有益的，对于 100% 的人来说，这是令人愉快的。

注：德国专注于包容与平等议题的无政府组织Aktion Mensch对无障碍车站的宣传册一页。列出了包括问讯台、电子信息系统、售票机、指示牌、紧急求助按钮等一系列设施无障碍设计的必要性与挑战。

跟许多国家一样，在德国，无障碍出行的议题目前也主要被纳入残障人士权利保护的讨论范围。

残障人士的权益保障和包容一直是德国社会的重要议题，在与此直接相关的无障碍出行子议题上，德国政府和社会组织均有政治宣言与行动。

德国在残障人士保障上"政治正确"的红线由来已久。19世纪80年代，德国俾斯麦政府颁布了《疾病保险法》《意外保险法》《养老和伤残保险法》，标志着现代社会保障制度的诞生。第一次世界大战结束后，为保障战后伤残军人的就业权利，《重度残疾人就业法》于1920年在魏玛共和国首次生效，主要在升迁和防止解雇方面对残障人士提供特殊保护。此后，情况短时急转直下——希特勒是优生学的推崇者——但这和纳粹的其他反人类罪行，也共同促成了现在德国上下高度一致的"政治正确"情绪，而反歧视正是重中之重。

翻开德国联合政府平日的一些执政声明或纲领性文件，”无障碍”、”平等”、”包容"等都是高频关键词。2022年，柏林残疾人议会在德国众议院里举办第一次线下会议。柏林残疾人议会是德国继不莱梅后的第二个全国性的残疾人大会，致力于保障残障群体的权利。一方面，残疾人议会通过组建焦点小组就残疾政策相关问题直接向政府提出建议，另一方面，残疾人议会每年进行一次讨论和投票，其批准的动议将移交德国联邦参议院行政部门并要求执行。

柏林残疾人议会第一次线下会议（图源：柏林勃兰登堡州广播电视台）

不过，具体到无障碍出行这一议题，德国的起步实际上相对较晚，并且是在欧盟要求下——于 2009 年才签署了联合国《残疾人权利公约》，并承诺到 2022 年将实现全国公共交通完全无障碍。（插播一个背景：2014年，德国作为唯一的反对国，反对欧盟订立反歧视法指令，在相当长一段时间内饱受舆论抨击。）

去年恰是检验承诺是否实现的一年。然而，从年中开始，我在德国媒体上读到一系列相关批评：“几乎为无的无障碍”“2022年的德国是一个充满障碍的国家”……

德国媒体相关报道

现实情况到底有多糟？以德国首都柏林为例，“6个通勤铁路站、33个地铁站、237个有轨电车站都不能无障碍的到达”。

一位相熟的德国老奶奶提起这个话题："我原来一直喜欢坐市内铁路，但现在可不敢了。老是临时更换站台，不仅有时广播不够清晰，还根本不考虑老年人的步速。"

人们还抱怨着无法使用的电梯和自动扶梯。乱停乱放的电动滑板车（e-Scooter）则不仅阻塞非机动车道和人行道，更对老年人和视障人士的行路安全构成巨大的隐患。

此次负面舆情集中爆发，和德国政府承诺落空有关，也有九欧月票推行带来的交通高峰有关——德国于20226、7、8月推行九欧月票，每月九欧元就可以不受限制地乘坐全国范围内的所有除高铁快车以外的公共交通工具，使得公共交通负载量暴涨，造成了出行拥堵。

但我更好奇的是，是什么原因导致德国没有如期在2022年实现全国公共交通完全无障碍的目标？虽然无障碍出行的实现并不简单，但考虑到历史和社会氛围，我仍对于德国政府在这一议题上的效率低下颇感疑惑。

类似图中的这种不平整路面在德国并不少见（图源: Märkische Allgemeine Zeitung）

德国目前的公共讨论里，除了宏观上近年来新冠疫情、俄乌冲突及能源危机对经济和民生带来了影响外，另一个常常被提起的因素是法律层面责权划分不清晰。

德媒一篇题为《我们的道路为何如此之烂》的文章里对此有过翔实的吐槽：“道路建设项目是如此庞杂，以至于找不出主要负责人。”以勃兰登堡州为例，“所谓的’建设部门主管’——这恰恰是事情变得复杂的地方：整个道路网络中有 12,000 公里属于市政当局，2970 公里属于地区（大区政府），约 5700 公里属于州政府，联邦政府负责约 3550 公里的联邦公路和高速公路。责任繁多，道路建设变得如此复杂，有时甚至会东拼西凑。在一个城镇内，道路可能仍然完好，而坑坑洼洼已经在出城标志后面等着你。同一路段的责任也经常混淆：可能联邦政府负责修路，但人行道须由居民出钱。当一条破旧的道路归国家所有时，社区往往只能希望国家采取行动。但这是根据优先级决定的——可惜的是，建设项目的优先级清单很长。”

责权不分一定程度上也可以归咎于德国各界对制定标准的“沉迷”。

在德国，公共交通设施设计的主要法律框架由道路法和联邦各州的地方交通或公共运输法共同构成。地方交通或公共运输法通常还对地方交通的运营、组织框架和融资做出规定。有关地方公共交通的中央联邦法律是《乘客运输法》（PBefG）、铁道交通适用《铁路总法》（AEG）和《铁路建设与运营条例》（EBO）。

就无障碍出行来看，DIN 18040-3 （德国国标）是公共交通设施的无障碍规划、设计和装备的核心规定。道路和交通研究协会（FGSV）发布的《无障碍交通设施指南》（H BVA）是实操性的权威阐释。

铁道交通及其运输设施则主要受该领域的一系列技术法规管辖，管辖包括无障碍出行，其属于德国铁路（DB）指南系列 813（Ril 813）”规划和建设客运站"。跨国铁路交通，则还须考虑欧盟法律（第1300/2014号条例（欧盟））。

在地方公共交通领域，无障碍出行通常被认定为服务质量的一部分而在招标中额外界定和考察，一般由当地公共交通主管部门（运输服务的购买者）负责。《客运法》规定，地方交通计划必须考虑到无障碍问题——目的是为了实现2022年使公共交通完全无障碍（§ 8 Abs. 3 PBefG）的目标。

出行障碍者在柏林勃兰登堡门前的抗议集会，抗议德国铁路加剧了出行不公平（摄影：Julian Horn ）

然而现实是目标没有实现，有些项目的中标公司因疫情等原因破产，许多地方项目以此为理由通过另外的行政规定获得了延期。

可以说，标准的设立与实施本身没有问题，但一旦各项法规之间存在冗余和不明确的表述，那么责权界定很有可能交叉从而产生”三不管地带”（尤其常见于标准间接口的规划），从而阻碍无障碍出行相关措施的落地。另外，还有一点也饱受争议，那就是联邦政府在公共交通上没有完全的决定权和监察权。

除了复杂的法律法规，还要解决有限资源背景下的优化排序的难题。德国大部分公共交通设施都相对陈旧，这是现实。如何维护升级是一个难题——无论是技术设计、财政规划，还是施工实施上都面临着的一定的挑战。在德国，公共交通的建造通常还需要考虑古建保护，例如，许多城市老城区常见的石板地面就属于保护对象。

进一步说，外部环境的变化、执政党的施政纲领的调整、舆论风向以及纳税人意愿的波动都可以直接或间接地影响德国无障碍出行相关项目的批准和拨款。基建项目时间跨度长，牵涉范围广，在充斥着疫情、能源危机等动荡的这几年里“难产”或者中途“流产”并不奇怪。

无障碍设施如此简陋，残障人士在德国出行是否会寸步难行？

从我的亲身观察说起。在这里，我“到处”都可以看到残障伙伴的身影——他们不惧怕出门，充分享受着丰富的社会生活。

在德国，可以说在绝大部分的活动中，只要你想参与，社会各方面就会帮你拆掉生理障碍的阻隔。简单列举我日常观察的一小部分：图书馆会提供有声书和简单语言专区，且导盲犬可自由出入；公共交通有残障人士的保留座位；音乐会有轮椅票出售；国家报销的康复中心、特殊教育和培训机构保障残障人士接受教育的权利，近年来在普通教育设施推广的“包容教育”模式2则进一步扩大了该群体接受教育的选择面。

此外，德国社会也为残障人士社会融合和就业提供各类便利措施。我在南德时曾特意拜访一家培训酒店：专为残障人士和融入社会有困难的青少年群体提供酒店服务业的就业培训。从室内陈设（如床铺和洗手池的改造），到温馨提示（如“如遇工作人员反应较慢，请多点耐心，适当加大音量，因为您遇到的可能是听障人士”），再到酒店原则（“我们培养的是专业员工，不会因生理障碍而降低标准”），处处可见该酒店为残障群体的无障碍工作和融合作出的整体规划。两天的"无障碍"体验也让我切身感受其魅力，如酒店简介上所说，“聋哑人可能不适合做前台，但可以是很棒的厨师”。离开酒店时，我才得知，笑容爽朗的前台有一只眼睛是看不见的，同时还有轻微的阅读障碍。

我的朋友中也有残障人士，大多相识于校园。从交流中得知，残障（例如阅读障碍）意味着学习可能需要更多精力与时间，但学校会提供多方面的援助。例如有专门的助教和互助小组；课外实践活动中有残障人士友好的选项；有校园、州政府和国家层面的补助（大部分申请流程便利）。校园之外，博物馆画廊等公共建筑有无障碍的设施，提供特殊导览服务。

换言之，社会各个方面都积极保障残障人士的权益，让他们可以和普通人一样出门，去求学、工作、社交，和休闲。这些关怀也体现在残疾人议会的议程里。以2022年的柏林会议为例，残疾人议会此次提出的诉求包括但不限于：政府需为残障人士找工作提供更多支持以及进一步教育培训机会；参议院需起草“媒体、艺术和文化行动计划”，以提高文化艺术机构的包容性（包括提供更多简单语言叙述的信息）；就柏林缺乏无障碍公寓的问题（约12万套的缺口），参议院需加大对修建无障碍公寓的补贴力度。

这些诉求看似”五花八门"，但都是希望从生活各方面为残障人士提供保障，促进该群体的社会融合。

当然，实际出行中，具体的出行障碍是真实存在的。我的观察是，这些障碍在一定程度上被社会合力克服了。

比如，出行需要信息。我们需要了解路线图、时刻表、沿途休憩的可能性等等……而德国的信息化进程一直受到隐私保护和公民使用意愿的掣制，不算快。

在这样的背景之下，官方发布以及公民获取信息对数字渠道的依赖相对较低。公交和火车站布告栏仍旧是重要的信息来源，人工服务窗口也一直是许多残障伙伴遇到问题时的不二选择。

过去几年的疫情加速了德国社会的数字化进程。德国铁路和各地的交通公司这几年都加大了对数字化和信息化服务的投入。不过，这些服务目前仍旧独立由各运营方负责，尚无官方的统一发布平台，信息更新并不同步。好在德国民间力量弥补了这一缺漏，一些私人或者公益组织运营的网站对官方信息做了进一步的集中和可视化处理，极大方便了有无障碍出行需求的群体按需查询和路线规划。

残障伙伴出行也离不开一定程度或者一定环境下的人工服务。如何让残障人士便利地打车？这不只是技术问题——比如开发一个更简易可用的打车软件，更是参与其中的每个人的服务意识和服务能力的问题。从呼叫中心的客服到司机，他们都需要对可能遇到的情景有所准备，而不是出于担心拒载导盲犬、怕麻烦拒载残障伙伴或者无法有效协助乘客上车。为了培育这样的共识，一些德国的社会企业和观察组织会主动联络企业提供培训，或者定期举办面向从业者的公开工作坊。

还有一个观察是，德国这边的公交车大部分都是低地板，到站停靠也都会开启“侧跪”的功能（靠站时车体适当倾斜10-15度角，方便老人孕妇及残障人士下车）。但实际使用中，这一技术貌似收效甚微，因为这边许多步道和路面都属于保护对象，站台的高度难以统一，往往还是需要司机下车绕到后门，放下滑板协助上下车。这样的办法不仅耗时，人多时司机也很难第一时间关注到门旁的具体状况。因此，绝大多数情况下，我看到的都是路人伸出援手，抬了一把。

德国常见的辅助轮椅或者婴儿车上车的滑板（图源：德国北威州无障碍出行办事处）

在许多没有电梯的车站，我自己也曾无数次收获路人或者工作人员帮助，才得以顺利带着箱子、自行车等重物继续旅途。

我更愿意将路人的施以援手理解为更大意义上的无障碍服务的一环——陌生人的善意是社会最大的润滑剂，让障碍变得不那么可怕，让社会朝向无障碍的未来发展。

德国的无障碍出行观察就说到这里。毫无疑问，无障碍出行作为交通尤其是公共交通设施和服务的升级方向是有益于所有人的。不过，通过德国的案例可以看到，不完美的设施并不会阻止人们有尊严地、丰富地生活。恰恰相反，在堪称漏洞百出的设施上，德国的出行不便者却能够相对充分地被包容在多彩的社会生活之中。或许这一图景带我们回到问题的最初：我们为什么想要推动无障碍出行？如果是为了让更多的人能够有尊严有质量地生活，那么不仅要改善交通设施，也需要社会的方方面面的协同改善。无障碍出行和无障碍生活，也许只是一个硬币的两面。

注释

1、摘自德国执政党之一的CDU日前在国际残疾人日发表的一份立场文件

2、“包容教育”模式即同时适合一般学生和残障学生群体的教育设计，而不再要求将残障儿童分开单独开办学校和课堂