引言

吕洪良很少出门，因为“不太方便”。轮椅出行已有30年，作为一名“老司机”，他每次出门还是要小心再小心。“人行道越来越窄，就怕撞到人。”每次出门前，吕洪良都会打开百度街景地图，“侦查一下路况”。尽管如此，还是会遇到很多尴尬事，比如，人行道，从这头上去，发现中间停了一辆车，或者立了根路灯杆，或者另一头没有缘石坡道，下不去，只能原路返回。

人行道被占，他的一些残疾朋友就沿贴着人行道的机动车道走，结果被撞了。“这些朋友就想了很多办法，比如在轮椅后面挂个红旗或者绑个红绸布，以免司机看不到他们，剐了碰了。”现在，吕洪良所在的大连市有了地铁轻轨，出行更方便，上班也不用家人接送了。

深圳的罗洪坚在一次乘坐地铁时，轮椅翻了，因为车厢底板与站台之间的宽缝隙。“地铁站是有踏板的，但是他们没有拿出来用，我摔倒不能说和地铁没有关系，但是我没有去找他们麻烦。”

骆燕在北京生活多年，一直不敢坐公交车，“一是怕拒载，再一个怕耽误别人的时间。当老师批评一个学生的时候，就说你耽误一分钟，全班50个人就耽误50分钟。因为有轮椅，我们上车慢，我也要考虑其他人。”

出行不该有“障碍”

不久前，《残疾人事业蓝皮书：中国残疾人事业研究报告(2020～2021)》发布，报告提出了，“十四五”时期残疾人事业发展方向和需要重点关注的问题，其中包括促进残障人士社会融合。中国现有残障人数已超过8500万，相当于每15个人中，就有1位残障人士，但在现实生活中，却很少在街上看到他们。残障人士很少出现在大众视野中，反映出他们融入在社会生活中面临的一个现实问题——出行难。

2012年，我国出台了《无障碍环境建设条例》，各地也相继出台了无障碍建设与管理的法规规章，推动无障碍理念和意识更加普及。截至2019年，我国已有1737个市、县系统开展了无障碍建设，537个省、市、县级相关管理法规等文件出台，但无障碍环境建设的政策保障只是一部分。

在现实生活中，相关设施的建设和使用中，还存在很多不合理的地方。比如上述残障人士遇到的困难还依然存在。部分地区盲道铺设没有避开路障，或是被违规占用，通行不畅；又如有些无障碍通道缺少扶手、坡度太陡等，仅靠残障人士自己几乎难以正常使用。盲人因携带导盲犬而被地铁、出租车等拒载的事件也时有发生……

种种现象表明，无障碍设施建设只是第一步，要让无障碍出行成为现实，需要更多社会力量的体谅和支持。需要从残障人士的视角考虑出行需求，实现从“有没有”到“好不好”的跃升，以绣花功夫去关注细节，让无障碍环境建设更加精细、更有温度。

正如中国残联主席张海迪的期望：“无障碍环境建设，是为包括残疾人在内的一切需要它的社会成员平等参与社会、实现融合发展的重要举措。消除物理障碍固然重要，消除观念上的障碍更为重要。发展无障碍实际上是消除歧视，是尊重生命、维护权利和拥有尊严的充分体现”。

无障碍认证是关键

无障碍环境建设关乎人文社会内涵与生活品质。无障碍设施绝不是仅为少数人所用，而是惠及全体社会成员，满足广大人民群众基本公共需求。我国有8500万残障人士，2.6亿多老年人，失能半失能的老年人约有4000万，再加上儿童、孕妇、伤病员等其他需求者，我国通用无障碍环境刚需的人数，约占我国总人口的30%，这些都是无障碍设施的日常需求者。所以说无障碍环境建设是普惠性、通用性、必要性的一项重大的民生工程。

在6月3日举办的全国“2021认证技术提升周”上，中国残疾人联合会副主席吕世明发表演讲时提到，无障碍环境建设好了，如果可以满足残障人、老年人、行动不便者、临时受伤者、孕妇等人群的出行需求。残障人士可以到工厂上班，也可以外出旅游，这也是拉动消费。此外，残疾人居家、适老化、旧有小区等无障碍改造，养老福利设施、无障碍智能产品等，蕴含着庞大的市场潜能，价值以前尚没有被挖掘，现在应当被转化为效能了。

在接受《中国市场监管报》专访中，吕世明一再强调，由于缺乏对项目无障碍专项规划和专项设计，一些工程项目虽然建设得档次高、环境美、条件好，但无障碍施工与管理不达标、不规范，造成了设施不合格、使用有障碍，甚至返工重建重复浪费等现象较为严重。有的只做到了最基本的无障碍设施建设，有的连最基本的都没有做到。

根源在于，建设过程中没有权威的判定，无障碍设计和设施产品优劣的法规依据，影响了监管效能。限于目前有的条例、标准等条款很多都是倡导性的，极少是强制规范的。验收方面是没有强制规定的，也没有专业部门负责，不像消防工程的验收。这样就造成了监管或者验收，存在一些漏洞或痛点。无障碍设计、无障碍设施、无障碍产品总体水平不高，质量参差不齐。

吕世明认为，目前，探索建立无障碍认证机制的呼声越来越高。我国已相继出台了一系列政策法规和标准规范，发达国家也有较为成熟的无障碍审查和认证制度可供借鉴。

想让无障碍与认证有机融合，可以尝试在一些领域搞行业试点，逐步探索形成一套可行系统。比如，从民用机场无障碍专项设计与审查验收等环节入手，按照认证的体系、方法和路径，编制一套机场无障碍专项设计的审查评估系统。

在北京大兴国际机场、冬奥会和冬残奥会部分场馆等重大工程建设之初，相关部门就建立了无障碍专项设计事前咨询、事中评审、事后验收的流程机制，取得了较好成效，这种机制应当完善并推广。

同时，可以通过建立无障碍认证专家人才队伍，统一无障碍建设在设计、咨询、评审、施工、验收、维护、使用各阶段的技术要求，能够有效改变目前仅限于末端延迟反馈、不得不频频返工改造的被动状态，真正从源头完善无障碍环境的建设系统。

无障碍出行的短板怎么补

《交通强国建设纲要》在远景目标中明确，“到2035年，无障碍出行服务体系基本完善”，并提出完善无障碍基础设施的重点任务。2021两会期间，“华夏残疾人之声”针对当下无障碍出行的短板，记录了全国人大代表吕世明针对无障碍出行环境建设的相关建议。

在吕世明看来，我国无障碍环境建设虽然已取得一定成就，但依然存在很多困难和挑战。

首先，建议强化示范引领。无障碍环境建设重在依法推进，依法管理，依法实施，要按照国务院《无障碍环境建设条例》，在全国无障碍环境市县村镇创建等工作中，将“人行道盲道设施““无障碍过街设施”“无障碍公交站台”等建设情况作为重点检查和整改内容。鼓励各地将无障碍出行纳入交通强国建设试点任务内容，树立典型示范。围绕“以人为本”的服务理念，在全国打造更多无障碍出行服务品牌。指导车辆生产企业按照城市公交车辆相关生产标准，在车辆生产时配置完备的轮椅坐席及安全带、无障碍踏板、下车按铃等无障碍设施，方便无障碍出行。

其次，建议完善标准体系。完善城市无障碍出行环境建设和服务标准规范体系，加快推进重点标准制定。如，研究建立城市公交无障碍出行服务规范，加快标准立项和研究工作，明确公交驾驶员的无障碍服务内容和流程，进一步提升城市公交无障碍设备配置、标志标识和服务的标准化水平，以标准规范引领为城市公交无障碍出行提供保障。

另外，要加强设施监管和日常维护。从立法角度，强化对现有城市无障碍设施运行维护的有效监管，开展定期检查与不定期抽查，加大执法力度，严肃整顿无障碍设施被非法占用、破坏等行为。督促无障碍设施所有权人和管理人，强化对无障碍设施、设备进行巡查、检修制度落实，及时维修更换损坏的无障碍设施，确保设施正常使用。

最后，建议提高城市无障碍出行信息服务水平。在无障碍出行信息服务方面，采用政府购买服务等形式，鼓励引导地图企业开发无障碍出行地图，并加强推广应用。鼓励公交企业与地图企业合作，加强公交无障碍设施、无障碍车辆动态运营信息等整合共享，便利残疾人、老年人出行。鼓励科研部门、信息产业部门积极与公交部门进行全方位合作，开发研究适合公交车辆的信息无障碍实用产品，造福大众。同时，信息无障碍的需求群体也要发挥潜能优势，积极参与建言谋策，有效体验优化更新更好的信息无障碍产品。

我国具有庞大的现实和潜在障碍人群，无论是康复就业、文化娱乐、体育锻炼、旅游休憩、起居生活还是参与社会，畅行无障碍，才能有保障。

幸福生活，交通先行，交通无障碍，势在必行。

无障碍，永远在路上！

（素材来源：中国市场监管新闻网、检察日报、华夏残疾人之声）

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